„Krajowy Program … Zagubionych Autostrad”

Zakończone 19 stycznia 2022 roku konsultacje publiczne projektu Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030 (KPŻ) zawierają liczne nieścisłości, błędy i opierają się na fałszywych stwierdzeniach. Dokument wskazuje zadania, które – według słów ministerstwa – w perspektywie krótkookresowej mają na celu  „przywrócenie niezawodnego i efektywnego transportu wodnego, śródlądowego poprzez inwestycje na Odrzańskiej Drodze Wodnej i na Drodze Wodnej Rzeki Wisły oraz wsparcie dla rozwoju rynku żeglugowego”. Czy błędy i nieścisłości wynikają z pośpiechu w pracy nad Programem, niewiedzy jego autorów czy też celowych manipulacji? 

Krajowy Program Żeglugowy do roku 2030. Mrzonki o budowie dróg wodnych czy zręczna manipulacja? 

• nie ma oparcia w założeniach i zadaniach perspektywy długookresowej rozbudowy żeglugi śródlądowej;
• rozbudowa rzecznych korytarzy transportowych w takim zakresie narusza prawo unijne, przede wszystkim Ramową Dyrektywę Wodną, Dyrektywę Ptasią i Siedliskową; 
• został ogłoszony w oderwaniu od strategicznej oceny oddziaływania na środowisko; 

Nie ma analiz, jest większe ryzyko

 Jakie są największe wady Programu? Po pierwsze, oderwanie KPŻ od ustaleń strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Powinna ona wskazywać ryzyka związane z realizacją poszczególnych działań programu, ich wagę oraz ewentualne możliwości kompensacyjne. Innym istotnym elementem jest uwzględnienie w procesie konsultacji społecznych. W dokumencie w obecnym kształcie brakuje wyżej wymienionych elementów! Ocena oddziaływania na środowisko, według dokumentacji przetargowej, będzie gotowa najwcześniej w pierwszym kwartale 2023 roku. Przy założeniu, że będzie ona korzystna dla zamawiającego (jak to często bywa i jednocześnie niekorzystna dla środowiska!), Ministerstwo Infrastruktury będzie mogło rozpocząć realizację planu budowy dróg wodnych dopiero w 2026 roku! 

Jak zbudować dom bez planu?

 Kolejną istotną wadą, która przekreśla prawidłowość przygotowania  KPŻ, jest opracowanie go bez oparcia o założenia i zadania perspektywy długookresowej rozbudowy żeglugi śródlądowej. Sam KPŻ – jak przyznaje ministerstwo – jest krótkookresową sektorową strategią rozwoju i częścią średniookresowej strategii rozwoju kraju. Długoterminowa strategia rozwoju najważniejszych dróg wodnych w Polsce nie weszła nawet w fazę projektowania. Przypomina to budowę domu bez planu. W ten sposób budujemy zaspokajając doraźne potrzeby, bez całościowej wizji. Nie jest możliwe odpowiednie wydatkowanie środków i jednoczesne realizowanie zadań krótko- lub średniookresowych, mających istotny wpływ na infrastrukturę i stan środowiska, a zarazem wymagających ogromnych nakładów finansowych, bez wcześniejszego wytyczenia długookresowych planów i zadań w danym sektorze oraz bez oceny skutków ich realizacji. 

Polska mrzonka?

 Choć Ministerstwo Infrastruktury od dłuższego czasu zabiega o wpisanie dróg wodnych E30, E40 i E70 do sieci TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej), to postulaty Polski nie zostały uwzględnione. W związku z tym śródlądowe drogi wodne (poza fragmentem Dolnej Odry w okolicy Szczecina) w sieci TEN-T nie figurują. Dlaczego? Priorytetem unijnym w zakresie utrzymania rzecznej infrastruktury śródlądowej jest traktowanie rzek o swobodnym biegu i rzek naturalnych w sposób szczególny.1 Zamiast podążać za planami żeglugowymi Europy sprzed dekad, powinniśmy otoczyć szczególną opieką naturalne rzeki, które wciąż płyną przez Polskę. Drugim powodem jest brak perspektyw na realizację wymaganego przez UE zapisu, iż „port śródlądowy, który ma stać się częścią sieci kompleksowej, musi obsługiwać rocznie przeładunki towarów o masie powyżej 500 000 ton”2. Wynika z tego jasno, że Polska – wbrew zapewnieniom rządzących – nie może liczyć na pieniądze unijne przy budowie sieci śródlądowych dróg wodnych. 

Jeden plan, kilka naruszonych dyrektyw

 Rozbudowa rzecznych korytarzy transportowych, w zakresie planowanym przez rząd, spowoduje poważne naruszenie Ramowej Dyrektywy Wodnej, Dyrektywy Ptasiej i Siedliskowej. Unijne dyrektywy są elementem obowiązującego w Polsce prawa! Z kolei tzw. Porozumienie AGN (Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym), na które często powołuje się Ministerstwo Infrastruktury, argumentując rzekomą konieczność budowy dróg wodnych w Polsce, jest dokumentem niższej rangi, a Unia Europejska nie jest jego stroną. Realizacja Porozumienia AGN nie powinna więc stać w sprzeczności z unijnymi dyrektywami – to ewidentny kurs kolizyjny.  

Drogi wodne, ale po co?

 Na koniec warto zadać podstawowe pytanie: „Po co budować drogi wodne?” Częstym wątkiem pojawiającym się w dokumencie jest przywracanie warunków dla niezawodnego i efektywnego transportu wodnego na głównych drogach śródlądowych. Jednak już w tym krótkim stwierdzeniu znaleźć możemy 3 podstawowe „mity”. W dobie kryzysu klimatycznego nie jest możliwe zapewnienie niezawodności i efektywności w dzisiejszych uwarunkowaniach gospodarczych, hydrologicznych i klimatycznych, a i jego historyczne znaczenie nie było tak oczywiste jak się wydaje. „Przywrócenie” oznacza więc w tym kontekście budowę infrastruktury żeglugowej „od zera”, i to za olbrzymie pieniądze. W zamian za to dostaniemy sieć zagubionych autostrad, takich jak Droga Wodna Górnej Wisły. Potężne inwestycje zbudowane za duże pieniądze, z których teraz praktycznie się nie korzysta. Czy tego potrzebuje Polska?